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Mit mehr als 400 Wagen verschiedener Modelle gilt das Unternehmen Nextmove als Deutschlands führender Elektroauto-Vermieter. Geschäftsführer Stefan Moeller hat die Kapazitäten auf dem Markt für Dienstwagen erkannt.
WELT: Herr Moeller, die „elektrische Revolution“ ist in vollem Gange, und die Gesellschaft predigt den Umstieg. Gilt das nur im privaten Bereich oder taugt das Elektroauto auch für Dienstwagenfahrer und Flotten?
Stefan Moeller: Mit Praxisreichweiten von zum Teil über 300 Kilometern ist das Elektroauto längst im Alltag angekommen und deshalb auch für Dienstwagenkunden eine zeitgemäße Alternative. Egal ob nur von der Wohnung zum Büro oder für Geschäftsreisen, bietet der Markt mittlerweile genügend Modelle für alle Fahrprofile. Das gilt freilich auch für die Preise, die nach Abzug der Förderungen bei unter 20.000 Euro beginnen und weit über 100.000 Euro reichen.
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WELT: Aber das Elektroauto ist doch viel teurer, und nirgendwo wird so genau aufs Geld geschaut wie in der Flotte.
Moeller: Man darf sich von dem höheren Listenpreis nicht täuschen lassen. Da geht speziell bei Dienstwagen noch einiges runter. Denn dann gibt es zum Umweltbonus von 9000 Euro auch noch eine reduzierte Dienstwagensteuer. Je nach Fahrzeugpreis liegt die bei 0,5 oder gar 0,25 Prozent statt einem Prozent des Preises pro Monat.
WELT: Und die laufenden Kosten?
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Moeller: Die sind beim Elektroauto ebenfalls niedriger. Von der Kfz-Steuer sind die Stromer für zehn Jahre befreit und Verschleißreparaturen seltener. Ein Elektroauto braucht keinen Ölwechsel, und weil man meist regenerativ mit dem Motor bremst, halten Bremsscheiben und Beläge schier ewig. Deshalb sind auch die Wartungsintervalle zum Teil deutlich länger. Der VW ID3 zum Beispiel muss nur alle zwei Jahre zum Service. Und Tesla macht da gar keine regelmäßigen Vorgaben. Selbst die Energie ist günstiger. Zwar gibt es auch unter den Elektroautos „Benziner“ und „Diesel“, also Verschwender und Sparer, und Autos wie ein Porsche Taycan oder ein Audi e-tron sind sicher eher fürs Spurten entwickelt als fürs Sparen. Doch mit einem effizienten Kompakten und einem günstigen Stromtarif schafft man hundert Kilometer für vier Euro. Das wird mit einem Verbrenner schwierig. Wer tagsüber mit Strom aus einer Photovoltaik-Anlange lädt, kann den Preis nochmal drücken. Und selbst die Versicherung ist oft günstiger, weil auf diese Weise Umsteiger gelockt werden sollen.
WELT: Nach welchen Kriterien sollte man sein Auto auswählen?
Moeller: Wo das Firmenauto eher Zweitwagen ist und nur gelegentlich zum Einsatz kommt, kann man sich ganz vom Geschmack leiten lassen und natürlich vom jeweiligen Budget. Denn dieses Einsatzszenario deckt heute fast jedes Elektroauto problemlos ab. Doch für Pendler mit längeren Strecken rückt die reale Reichweite in den Vordergrund, und wer kreuz und quer durchs Land fährt, braucht zum großen Akku auch eine hohe Ladeleistung, damit die Standzeiten an der Steckdose nicht zu lange werden. Unter 100, besser 150 kW Ladeleistung kann eine Dienstreise dann ziemlich frustrierend werden, und man schiebt schnell ein paar unfreiwillige Überstunden.
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WELT: Was muss man außer der Wahl des Autos noch beachten?
Moeller: Man muss überlegen, wo und wie man laden kann. Wer sein Elektroauto vor allem für den Weg von und zur Arbeit nutzt, der braucht da oder dort den gesicherten Zugang zum Strom. Also entweder eine Wallbox zuhause oder genügend Ladesäulen auf dem Firmenparkplatz. Wer auf verschiedenen Routen unterwegs ist, braucht problemlosen Zugang zu einem großen Ladenetzwerk. Den bieten entweder die Fahrzeughersteller oder Energieversorger. Und wer viel Strecke macht, der kommt an einem Schnelllade-System mit deutlich mehr als 100 kW nicht vorbei. Da bleiben dann nur Ionity oder Teslas Supercharger.
WELT: Welche Fallstricke gibt es bei der Entscheidung?
Moeller: Oft gibt es in den Fuhrparks und Firmen eine Festlegung auf bestimmte Marken oder Modelle, die über die Jahre zementiert wurde. Bei Benzinern oder Diesel ist das häufig nur eine Frage von Geld und Geschmack. Aber solange bei Elektroautos die Eigenschaften noch so unterschiedlich sind, lohnt sich da eine gewisse Ausweitung und Flexibilität, damit man wirklich das passende Auto findet. Dann ist da noch die Sache mit den Preisen: Für die Umweltprämie gilt ja der Netto-Basispreis des Autos. Doch bei der Dienstwagen-Besteuerung wird der Brutto-Listenpreis herangezogen – mit allen individuellen Extras. Wer da nicht genau aufpasst bei der Konfiguration, der schießt schon mal über die Grenze von 60.000 Euro hinaus und zahlt dann 0,5 statt 0,25 Prozent pro Monat. Und zu guter Letzt muss man die Jahreszeit im Kopf behalten: Was im Sommer gut zu funktionieren scheint, kann im Winter schon ganz anders aussehen. Denn je nach Modell und Einsatzprofil büßen Elektroautos bei niedrigeren Temperaturen schon mal ein Drittel ihrer Alltagsreichweite ein. Wer da zu knapp kalkuliert, muss dann womöglich doch öfter laden als geplant.
WELT: Das ist ja alles noch Theorie, über die man sich am Schreibtisch Gedanken machen kann. Haben Sie einen Tipp für die Straße?
Moeller: Der Wechsel aufs E-Auto ist so einschneidend, dass man es wirklich vorher ausprobieren sollte. Und zwar nicht nur bei einer Probefahrt mal eben um den Block, sondern im Alltag und während der Arbeit. Da kommen dann zum Beispiel wir von Nextmove ins Spiel. Denn viele der Kunden, die an zwölf Standorten in Deutschland eines unserer 400 E-Autos mieten, wollen mal eine Woche oder einen Monat Erfahrungen sammeln, bevor sie sich endgültig entscheiden. Wie viel fahre ich tatsächlich? Wo und wie oft lade ich wirklich? Wie stark muss ich mich umstellen? Diese Fragen kann man nicht bei einer kurzen Spritztour beantworten. Deshalb sind solche längeren Alltagstests für alle Beteiligten im Flottengeschäft eine gute Lösung.
WELT: Wie meinen Sie das?
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Moeller: In vielen Fuhrparks gibt es Zweifler. Mal scheuen die Fahrer den Umstieg, weil sie am Aktionsradius zweifeln, und mal die Flottenchefs, weil sie glauben, die Mitarbeiter verplemperten ihre Arbeitszeit künftig an der Ladesäule. Mit einem Mietwagen kann man die Probe aufs Exempel machen und solche Zweifel mit einem simplen Tagebuch ausräumen.
WELT: Wenn man Sie so reden hört: Ist das E-Auto also eine Alternative für alle Dienstwagenfahrer?
Moeller: Im Grunde gibt es tatsächlich kein Einsatzprofil, das sich nicht auch elektrisch bewältige ließe. Doch eine Gruppe dürfte bislang kaum zu überzeugen sein: Wer mit schwerem Fuß und dem Messer zwischen den Zähnen auf langen Strecken über die linke Spur fliegt, kommt mit dem E-Auto nicht weit.