重资产变成代工生产 研发周期缩短至两年

　　造车门槛真的变低了吗？

　　“万物的尽头是造车”，2021年，造车这条赛道再次变得拥挤起来。而2022年伊始，两家“新势力”的隔空互怼，更是一下子打破了新年的宁静。

　　团车网在1月5日官宣造车，并发微博@蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车，配文：“你们觉得挤不？”1月16日，理想汽车CEO李想在微博炮轰团车造车，称对方“刷新了创业者底线”。团车网CEO闻伟在1月17日公开回应李想：“别把自己当先知。”几个回合下来，掀起不小的波澜，有站理想的，认为团车造车有点自不量力；也有站团车的，认为应该给后来者一个机会；当然，也有人跳出这场争吵，提出这样的疑问，造车的“门槛”是否降低了？

　　■ 造车赛道再度拥挤

　　团车并不是闯入造车领域的第一个跨界者，也不可能是最后一个，被称作“蔚小理”的蔚来、理想和小鹏，创始人都是互联网从业者，也都是跨界造车。跨界造车的第一次风潮，可以追溯至2014年左右，当时比较有名的游侠汽车、奇点汽车，还有贾跃亭的乐视汽车，现在都已在市场上难觅踪影。

　　但即使这样，有量产车在售的车企目前仍旧不少，除了蔚小理，还有哪吒、零跑、威马、高合、天际、爱驰、赛力斯、新特、云度等等。最近两年，造车风潮又再次兴起，此次的入局者相较于第一批新势力，显得更加知名也更具实力，百度、小米、牛创，都是在各自领域已经取得相当成绩的企业。

　　事实上，几乎很难说清楚在国内究竟有多少家企业参与过造车。当然，比这更让人迷惑的是，我们无法分辨谁是真的要造车，而谁又只是想蹭一把热度而已。

　　■“蛋糕”变大 门槛降低

　　中汽协数据显示，2021年我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。乘联会则预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，渗透率则有望达到25%左右——新能源汽车的迅速增长趋势已经无法阻挡。

　　蛋糕在变大的同时，造车的门槛却在降低。

　　对于“活下来”的新势力来说，造车确实曾是费时又耗资的巨大事情。小鹏汽车创始人何小鹏就曾说过：“跳进去造车后，才知道200亿根本不够花。”蔚来汽车创始人李斌也曾表示，200亿元是造车的最低门槛，如果资金储备没有400亿元，失败的可能性会高很多——作为“过来人”，在资本层面，李想确实有理由质疑团车的造车行为。

　　不过必须要承认的是，造车门槛确实在降低。三电技术的进步，让汽车的机械结构简单不少。更重要的是，新能源汽车产业链相较几年前，已经成熟许多。对于新晋的造车者来说，如果不想进行重资产投入，理论上确实有采用代工生产的方式入局造车的可能性。

　　比如华为的HiCar，就是基于华为在智慧互联领域的技术实力，为车企打造出的一整套解决方案。而且现在连底盘这样的纯机械部件，都有供应商提供全套解决方案——最近有一家名为悠跑科技的公司，就推出了一种“上下分体式开发”的造车理念，分别提供有模块化的舱体和底盘设计。

　　悠跑科技创始人李鹏表示，滑板式底盘平台可以让研发周期缩短6-12个月，成本也会大大降低。对于有意加入造车大军却又没有实力搞定相关技术的企业来说，确实可以通过采购这样的集成式成品，来节省研发时间和资金。

　　因此，团车CEO闻伟说的“新车开发只需要18-24个月”，在今天的市场环境下，并非是不可能的事情。