重资产变成代工生产 研发周期缩短至两年

  造车门槛真的变低了吗?

  “万物的尽头是造车”,2021年,造车这条赛道再次变得拥挤起来。而2022年伊始,两家“新势力”的隔空互怼,更是一下子打破了新年的宁静。

  团车网在1月5日官宣造车,并发微博@蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车,配文:“你们觉得挤不?”1月16日,理想汽车CEO李想在微博炮轰团车造车,称对方“刷新了创业者底线”。团车网CEO闻伟在1月17日公开回应李想:“别把自己当先知。”几个回合下来,掀起不小的波澜,有站理想的,认为团车造车有点自不量力;也有站团车的,认为应该给后来者一个机会;当然,也有人跳出这场争吵,提出这样的疑问,造车的“门槛”是否降低了?

  ■ 造车赛道再度拥挤

  团车并不是闯入造车领域的第一个跨界者,也不可能是最后一个,被称作“蔚小理”的蔚来、理想和小鹏,创始人都是互联网从业者,也都是跨界造车。跨界造车的第一次风潮,可以追溯至2014年左右,当时比较有名的游侠汽车、奇点汽车,还有贾跃亭的乐视汽车,现在都已在市场上难觅踪影。

  但即使这样,有量产车在售的车企目前仍旧不少,除了蔚小理,还有哪吒、零跑、威马、高合、天际、爱驰、赛力斯、新特、云度等等。最近两年,造车风潮又再次兴起,此次的入局者相较于第一批新势力,显得更加知名也更具实力,百度、小米、牛创,都是在各自领域已经取得相当成绩的企业。

  事实上,几乎很难说清楚在国内究竟有多少家企业参与过造车。当然,比这更让人迷惑的是,我们无法分辨谁是真的要造车,而谁又只是想蹭一把热度而已。

  ■“蛋糕”变大 门槛降低

  中汽协数据显示,2021年我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比均增长1.6倍。乘联会则预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上,渗透率则有望达到25%左右——新能源汽车的迅速增长趋势已经无法阻挡。

  蛋糕在变大的同时,造车的门槛却在降低。

  对于“活下来”的新势力来说,造车确实曾是费时又耗资的巨大事情。小鹏汽车创始人何小鹏就曾说过:“跳进去造车后,才知道200亿根本不够花。”蔚来汽车创始人李斌也曾表示,200亿元是造车的最低门槛,如果资金储备没有400亿元,失败的可能性会高很多——作为“过来人”,在资本层面,李想确实有理由质疑团车的造车行为。

  不过必须要承认的是,造车门槛确实在降低。三电技术的进步,让汽车的机械结构简单不少。更重要的是,新能源汽车产业链相较几年前,已经成熟许多。对于新晋的造车者来说,如果不想进行重资产投入,理论上确实有采用代工生产的方式入局造车的可能性。

  比如华为的HiCar,就是基于华为在智慧互联领域的技术实力,为车企打造出的一整套解决方案。而且现在连底盘这样的纯机械部件,都有供应商提供全套解决方案——最近有一家名为悠跑科技的公司,就推出了一种“上下分体式开发”的造车理念,分别提供有模块化的舱体和底盘设计。

  悠跑科技创始人李鹏表示,滑板式底盘平台可以让研发周期缩短6-12个月,成本也会大大降低。对于有意加入造车大军却又没有实力搞定相关技术的企业来说,确实可以通过采购这样的集成式成品,来节省研发时间和资金。

  因此,团车CEO闻伟说的“新车开发只需要18-24个月”,在今天的市场环境下,并非是不可能的事情。

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